アクセルの動きを電気信号に変えてエンジンに伝える

  • By asmile
  • 2014年6月26日
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V12気筒を搭載した750iの場合には、6気筒ごとの制御を行なっているので、片パンクだけでも走行できるというワザを持っている。またこのエンジンではプライド・パイ・ワイヤー方式のアクセルを装備している。これは、通常のクルマがワイヤーでアクセルペダルとスロットルをつないでいるのに対して、アクセルの動きを電気信号に変えてエンジンに伝えるものだ。パワーウインドウはイグ’一ツションキーが入っていなくても運転席のドアが開いていれば作動が可能である。運転席のウインドウはスイッチを一回押すと自動的に全開または全閉まで動く。もちろん、途中でもう一度スイッチを押せばすぐに停止する。このときは他のウインドウのスイッチでもかまわない。これは安全のためである。サンルーフも同じように自動的に全開、全閉できる。また、サンルーフとウインドウをドァキーで閉められるというワザを持っている。これは、ウインドウを閉め忘れて降りてしまったときには重宝する。ドァキーをロックする方向へいつぱいまで回してしばらく待っていると、開口部が順番に閉まっていく。最後に閉まるのが運転席のウインドウだ。セントラルロックは運転席か助手席、あるいはトランクでキーを使って作動させることができる。4つのドアとトランク、フューエルリッドを同時にロック、アンロックすることができる。運転席のドアロックは通常の位置よりもさらに大きく90度まで回すと、盗難防止用の機械式ロックがかかる。こうすると室内からも開けることができない。ウインドウを割られてもドアは開かないから、物が盗まれる可能性も少なくなる。このシステムは全BMWに共通である。中古車 高く売る ←こちらから情報収集できます。

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コンピュータ制御

  • By asmile
  • 2014年6月26日
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コンピュータでクルマを制御するのは日本の十八番の技術と思ったら大間違い。BMWのコンピュータ制御はクルマのすべての部分に行き渡っているのだ。そして、それがおせっかいになっていないのがうれしい。エンジンはもちろんワイパー、ウインドウまでコンピュータが制御する。BMW車には日本車に負けないくらい各種の電子制御機器が導入されている。いわゆるカーエレクトロニクス化てある。アイドル回転数から点火時期、自己診断まで行なってしまう、カシコいDMEシステムを搭載している エンジンやトランスミッションはもちろん、5シリーズ、7シリーズでは電装品(パワーウインドウ、ワイパー、セントラルロックなど)、エァーコンディショナーなども電子制御となっている。全BMW車のパワーユニットに採用されているのがDME(デジタル・モーター・エレクトロニクス)システムである。316iとM3を除いて同一の電子エンジン制御式となっている。これはエンジン関係の電子制御で、燃料噴射点火時期、アイドル回転数などをマイクロコンピュータによって集中制御するシステムである。電子制御化することによって、エンジンはよりスムーズに、より容易に扱えるようになった。また、パワーの点でも燃費の面でも向上しているのは嬉しいことだ。だが、それがいったん故障してしまうと、昔のエンジンと違ってどうにもわけがわからず困ってしまうのも事実だ。エンジンがウンともスンともいわなくなるというのは、なんともいいようのない淋しさがある。しかし、このDMEにはフェールセイフ走行プログラムがあるので安心できる。様々なセンサーがクルマの特定の部品の不良状態を検知した場合、それをドライバーに伝えると同時に、このプログラムの中のデータを代替数値として利用し、クルマが走り続けられるようにエンジンを回してくれる。←こちらのサイトからたくさん見られます。

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BMWの特性

  • By asmile
  • 2014年6月26日
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BMWも850iのリアサスペンションには、新しいマルチリンクを組み込んでいる。セミトレーリングァームはどん葱特性を持っているのか、マルチリンクにはどんなメリットがあるのか?一口にセミトレーリングアームといっても、アームを取り付ける位置や角度、さらには、バネの硬さなどによって、その性能や特性は大きく異なる。現在は取り付け点のスイープバック角(後退角)がだんだん小さくなってきて、7シリーズ、5シリーズで過度、3シリーズは晦度になっている。これは、バンプ、リバウンド時のキャンパー変化を小さくしようとするためだ。タイヤのグリップ性能が高くなってくると、わずかなキャンパー変化でもグリップが大きく変化することに対処するためでもある。850iのマルチリンクは、タイヤとボディを結ぶ4本のリンクとそのリンクとリンクを結ぶ1本の垂直リンクからなる。1本、1本のリンクが高い剛性で作られているのも、このマルチリンクの特徴といえよう。セミトレーリングァームに対してボディのスクォートやダイブの効果的な制御キャンパー変化の最適化、乗り心地と最適ジオメトリー変化のバランスなどにメリットがある。もしあなたが思いどおりの走りを実現したいのなら、メカニズムを知ることはけっしてマイナスにはならない。その特性を知ってよい部分をうまく使えば、きっと安全に、速く、楽しくドライピングすることができるだろう。各種知識は、←こちらをご覧ください。

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BMWを運転

  • By asmile
  • 2014年6月26日
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欠点としてはショックアブソーパをサスペンションアームとしても使っているために、摺動時のフリクション(摩擦)が大きいことがあげられる。BMWではロアアームを一般的なI型A型、L型などから、2本のアームを待つダブルリンク式に替えている。これをダプルジョイントスプリングストラット式と呼んでいる。このことによってスポーティなドライピングに大切なハンドルの手応えや操舵感をとてもよくすることができるのである。これはドライビングフィールを大事にするBMWらしいサスペンション設計といえる。このダブルジョイントスプリングストラット式は7シリーズ(E32)と5シリーズ(E34)に採用している。BMWを運転してブレーキをかけたとき、ノーズダイブが少葱いことに気づくと思う。このノーズダイブを小さくする方法としては、バネやショックアブソーバを硬くするのが簡単だ。しかし、これでは乗り心地が硬すぎて一般的ではなくなってしまう。どのようなサスペンションセッティングでノーズダイブを減らしているのか。もう少し詳しくいえば、ブレーキをかけてショックアブソーパが縮もうとすると、タイヤの回転する力でそれがキャンセルされるようにセッティングしてあるというわけだ。リアサスペンションの話に入る軍フ。BMWといえばセミトレーリングアームである。ガッチリとしたアームがボディとタイヤをつなぎ、ダイナミックな操縦安定性、しっかりした走行感快適な乗り心地を提供してくれる。しかし、現在では、リアサスペンションはセミトレーリングアームからマルチリンクへと徐々に替わりつつある。←こちらのサイトがお勧めです。

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サスペンション

BMWといえばマクファーソンストラット+セミトレーリングアームだ。といっても、なんのことやらちっともわからない人もいるだろう。BMWの走りを極めるためには、まずそのサスペンションを知っておく必要がある。クルマの操縦性、安定性を決定づける重要なパーツだが、あまりにも知られていない。まず、サスペンションとは何か?というところから始めよう。I一般の会話ではよく「サス」と略して使われることが多い。正確にはIの二gの口のざ目で、辞書を引くと、つるし、懸垂などとなっている。クルマ用語としては懸架装置という日本語になる。要するにボディとタイヤをつないでいる部品で、アームあるいはリンクと呼ばれる類いやバネ、ショックアプソーパ、それにスタピライザーなども含まれる。サスペンションはクルマの操縦性、安定性を決定づける重要な部品である。また、乗り心地の面でもその性能を決める要素としては重要だ。
BMWは前輪ストラット、後輪セミトレーリングアームーというサスペンション形式を、世界に広めることに大きく貢献したメーカーである。BMWの走行フィーリングがいいから、それと同じ形式のサスペンションにしようと、当時数多くのメーカーが採用したという話もあるくらいだ。ストラット型というのは、ショックアプソーバに車輪支持部材であるハブが付いているタイプをいう。マクファーソンスト型はそのショックアブソーバにコイルスプリングを巻いているものだ。ストラット型の特徴はシンプルで高性能なところにある。。←いろいろな設備はこちらのサイトから確認してください。


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